Tesla FSD może dostać 50% zapasu ponad limit. Europa pyta: ale po co?

Tesla od lat przekonuje, że samochód powinien coraz więcej decyzji podejmować sam. Europa ma teraz do rozwiązania interesujący szczegół: co zrobić, gdy jedną z tych decyzji jest możliwość jazdy szybciej, niż wskazuje znak? European Transport Safety Council (ETSC) wezwała Komisję Europejską i państwa UE do odrzucenia dwóch funkcji europejskiej wersji FSD (Supervised). Najwięcej emocji budzi Speed Offset, dzięki któremu kierowca może ustawić stały margines sięgający nawet 50% ponad limit prędkości rozpoznany przez system. Czyli przy 30 km/h maksymalne ustawienie mogłoby wynieść 45 km/h, a przy 50 km/h – 75 km/h. Dla jasności: samochód nie musi automatycznie jechać z taką prędkością. System pozwala jednak kierowcy ustawić tak wysoki próg. I właśnie z tym ETSC ma problem.

Sama nazwa sytuacji jest już trochę wyjątkowa. Mamy bowiem Full Self-Driving (Supervised), czyli „pełną samodzielną jazdę”, której nadal trzeba pilnować, wyposażoną w funkcję pozwalającą ustawić samochodowi prędkość wyższą od limitu, który sam właśnie odczytał. Marketing technologiczny doszedł w naprawdę interesujące miejsce.

Tesla odczytała ograniczenie. Teraz możemy je negocjować

Według ETSC problem nie sprowadza się wyłącznie do dyskusji o bezpieczeństwie. Organizacja argumentuje, że Speed Offset jest niezgodny z regulacją ONZ nr 171 dotyczącą systemów wspomagania kierowcy. Przepisy mają zabraniać systemowi umożliwienia kierowcy ustawienia domyślnego marginesu powodującego przekroczenie wykrytego ograniczenia prędkości. ETSC zwraca przy tym uwagę, że Tesla nie zgłosiła tej konkretnej funkcji jako jednego z elementów wymagających wyjątku podczas procesu homologacyjnego w Holandii. To stanowisko ETSC, które będzie teraz przedmiotem dalszej dyskusji regulacyjnej – nie prawomocne stwierdzenie naruszenia wydane przez sąd czy organ UE.

Jeszcze ciekawsza jest druga funkcja, Contextual Max Speed. FSD może przy jej użyciu analizować otoczenie i na tej podstawie korygować maksymalną prędkość. Sam pomysł ma sens – kamera może przecież korzystać z oznakowania, rodzaju drogi czy innych informacji pomagających ustalić właściwy limit. Kontrowersja pojawia się dlatego, że jednym ze źródeł informacji może być również… prędkość innych samochodów. ETSC obawia się więc sytuacji, w której auta dookoła przekraczają ograniczenie, a system dochodzi do wniosku, że najwyraźniej właśnie tak wygląda lokalny zwyczaj. To byłaby chyba najbardziej technologiczna wersja argumentu „wszyscy tak jadą”.

Europa nie mówi Tesli jednym głosem

Sprawa jest tym ciekawsza, że FSD nie stoi przed prostym europejskim wyborem „tak albo nie”. Holenderski urząd RDW przyznał Tesli w kwietniu 2026 roku tymczasową homologację w ramach procedury pozwalającej dopuścić nowe technologie wymagające odstępstw od istniejących regulacji. Kolejne państwa zaczęły tę homologację uznawać. Na liście znajdują się m.in. Belgia, Dania, Estonia, Litwa, Słowenia i Czechy. 29 września dołączyła również Chorwacja, której urząd homologacyjny formalnie zaakceptował holenderskie zatwierdzenie.

Jednocześnie rozszerzenie zgody na całą Unię nadal pozostaje nierozstrzygnięte. Planowane rozpatrzenie sprawy na poziomie UE zostało przesunięte i według Reutersa decyzja nie jest obecnie oczekiwana wcześniej niż w grudniu. Wcześniej zastrzeżenia dotyczące systemu zgłaszały również organy i organizacje zajmujące się bezpieczeństwem w innych państwach.

Czyli w jednym tygodniu możemy dostać informację, że kolejne europejskie państwo właśnie zezwoliło na FSD, oraz apel organizacji ds. bezpieczeństwa, aby części tego samego systemu na poziomie UE nie zatwierdzać. Jeśli ktoś szukał prostego przykładu, dlaczego wdrażanie autonomicznej jazdy w Europie jest trudniejsze niż wypuszczenie aktualizacji aplikacji, właśnie go znalazł.

Jest jeszcze jeden problem: system wcześniej pomylił się tam, gdzie nie powinien

Kilka dni wcześniej belgijska organizacja zajmująca się bezpieczeństwem drogowym johanna.be opublikowała wyniki własnych testów FSD przeprowadzonych na około 400 kilometrach dróg. Według jej obserwacji system miał wielokrotnie błędnie interpretować ograniczenia prędkości, m.in. wskazując 50 km/h w niektórych strefach 20 i 30 km/h, oraz próbować wyprzedzać rowerzystów na ulicach, gdzie taki manewr jest zabroniony. Organizacja odnotowała również pozytywne zachowania systemu wobec pieszych i rowerzystów, ale uznała błędy dotyczące przepisów za wystarczająco poważne, aby zaapelować o ponowną ocenę homologacji. Tesla nie odpowiedziała Reutersowi na pytania dotyczące tych ustaleń.

To istotne, bo spór o Speed Offset sam w sobie nie dowodzi, że FSD jest niebezpieczne jako całość. Pokazuje jednak, jak skomplikowana robi się kwestia odpowiedzialności. Jeżeli komputer źle rozpozna limit, kierowca ma go pilnować. Jeśli rozpozna limit dobrze, kierowca może w określonej konfiguracji pozwolić mu przyjąć wyższą wartość. A system nadal nazywa się Full Self-Driving. W pewnym momencie instrukcja obsługi zaczyna być bardziej autonomiczna niż samochód.

Najważniejsza bitwa Tesli w Europie nie dotyczy już samochodu

Dla Tesli europejskie FSD ma znaczenie znacznie większe niż pojedyncza funkcja oprogramowania. Firma od dawna przesuwa swoją narrację z „produkujemy samochody elektryczne” w stronę „budujemy autonomię, robotykę i AI”. FSD jest jednym z najważniejszych elementów tej transformacji. Sam Tesla podkreśla przy tym własne dane dotyczące bezpieczeństwa systemu i argumentuje, że szersze wdrożenie technologii może ograniczać liczbę wypadków. Krytycy odpowiadają, że deklaracje producenta powinny być uzupełniane niezależną walidacją w europejskich warunkach drogowych.

I prawdopodobnie właśnie tutaj znajduje się prawdziwy problem do rozwiązania. Europa nie musi zdecydować, czy samochód Tesli potrafi efektownie skręcić na skrzyżowaniu bez dotykania kierownicy. Musi zdecydować, jak dużą swobodę można dać algorytmowi, który uczestniczy w normalnym ruchu razem z ludźmi, rowerami, znakami, remontami i kierowcami interpretującymi „50” jako sugestię bardziej niż liczbę.

Tesla chce, żeby samochód nauczył się jeździć jak człowiek.

Europejscy regulatorzy mogą teraz dojść do wniosku, że właśnie tego trochę się obawiają.

Anna Rajczak