Tesla Cybercab nie ma kierownicy. Ma za to ukryty joystick
Tesla Cybercab miał być jednym z najbardziej radykalnych zerwań z tradycyjną motoryzacją. Dwa miejsca, brak kierownicy, brak pedałów, brak lusterek i założenie, że samochód po prostu wie, dokąd ma jechać. Kilka dni po rozpoczęciu komercyjnych przejazdów w Austin użytkownicy odkryli jednak na centralnym ekranie coś wyjątkowo interesującego: wirtualny joystick pozwalający ręcznie sterować samochodem. Interfejs umożliwia wybór jazdy do przodu i do tyłu, zatrzymanie auta, użycie klaksonu oraz obsługę drzwi. Tesla najwyraźniej zbudowała więc samochód bez kierownicy, po czym uznała, że czasami jednak dobrze byłoby mieć czym nim pokierować.
Nie oznacza to oczywiście, że pasażer Cybercaba może podczas kursu przesunąć palcem po ekranie i rozpocząć własną rundę GTA: Austin Edition. Funkcja wygląda na narzędzie serwisowe przeznaczone dla pracowników Tesli, którzy muszą manewrować samochodem przy bardzo małych prędkościach w bazie, podczas załadunku, prac technicznych albo innych sytuacji, w których autonomiczny system nie jest najlepszym rozwiązaniem. Problem jest bardziej prozaiczny: interfejs pojawił się publicznie podczas części przejazdów, choć użytkownicy nie mogli nim rzeczywiście sterować.
Samochód bez kierownicy nadal czasami potrzebuje człowieka
Paradoks jest zabawny, ale technicznie istnienie takiego rozwiązania ma bardzo dużo sensu. Pojazd autonomiczny nie przestaje być fizycznym samochodem tylko dlatego, że pozbawiono go kierownicy. Nadal trzeba przestawić go na parkingu, wprowadzić do hali serwisowej, załadować na lawetę albo przesunąć, gdy jego system autonomiczny z jakiegoś powodu nie może wykonać zadania.
Klasyczny samochód rozwiązuje ten problem za pomocą kierowcy. Cybercab został zaprojektowany bez stanowiska kierowcy, więc Tesla musi stworzyć alternatywną warstwę obsługi technicznej. Wirtualny joystick jest jednym z najprostszych sposobów: nie wymaga montowania fizycznej kierownicy tylko po to, żeby pracownik przejechał pięć metrów po depot, a jednocześnie pozwala wykorzystać istniejący ekran i elektroniczny układ sterowania pojazdem.
To zresztą pokazuje ważną różnicę między samochodem autonomicznym a samochodem całkowicie pozbawionym możliwości ręcznej ingerencji. Te dwa pojęcia nie są tym samym. Nawet pojazd zaprojektowany do jazdy bez człowieka może potrzebować trybów diagnostycznych, serwisowych i awaryjnych. Autonomia nie eliminuje tych sytuacji. Po prostu przenosi klasyczne elementy sterowania z kierowcy na inne warstwy systemu.
I tutaj właśnie zaczyna się naprawdę ciekawa część.
NHTSA akurat sprawdza, czy Cybercab w ogóle prawidłowo trafił na drogę
Cybercab rozpoczął ograniczone przewozy pasażerów w Austin na początku września. Samochód nie ma kierownicy, pedałów ani klasycznych lusterek, czyli elementów, które pojawiają się w wielu obowiązujących amerykańskich Federal Motor Vehicle Safety Standards. Tesla nie wystąpiła jednak o standardowe zwolnienie dla pojazdu niespełniającego części istniejących wymagań. Zamiast tego samodzielnie certyfikowała Cybercaba jako zgodnego ze wszystkimi mającymi zastosowanie normami.
W Stanach Zjednoczonych producenci nie muszą uzyskiwać przed wprowadzeniem nowego modelu homologacji w europejskim znaczeniu tego słowa. To producent deklaruje zgodność samochodu z federalnymi normami, a NHTSA może później tę deklarację skontrolować. Właśnie to dzieje się teraz. 4 września agencja formalnie otworzyła Audit Query dotyczące samocertyfikacji Cybercaba, aby ustalić, na jakiej podstawie Tesla uznała samochód bez klasycznych elementów sterowania za zgodny z obowiązującymi FMVSS.
To nie oznacza jeszcze, że Cybercab łamie przepisy. NHTSA może ostatecznie potwierdzić argumentację Tesli. Samo postępowanie pokazuje jednak problem regulacyjny, z którym autonomia coraz częściej będzie się zderzać: standardy bezpieczeństwa były pisane dla samochodów, w których zakładano istnienie człowieka siedzącego za kierownicą. Teraz pojawia się samochód, w którym nie ma nawet miejsca przeznaczonego do wykonywania tej funkcji.
Regulacje odkrywają więc, że bardzo trudno wymagać odpowiedniego zachowania kierownicy podczas zderzenia w samochodzie, który zdecydował się nie posiadać kierownicy.
Tesla próbuje przeskoczyć okres przejściowy
Większość dzisiejszych robotaxi to tradycyjne samochody wyposażone dodatkowo w system autonomiczny. Mają kierownice, pedały i konstrukcję spełniającą wymagania stworzone dla normalnych aut, nawet jeśli człowiek praktycznie ich nie używa. Tesla chce pominąć ten etap i od razu produkować samochód zoptymalizowany wyłącznie pod autonomiczny transport.
Z punktu widzenia ekonomii robotaxi ma to sens. Jeżeli samochód nigdy nie będzie prowadzony przez klienta, kierownica, kolumna kierownicza, zestaw pedałów, mechanizmy ich regulacji czy część wyposażenia kokpitu stają się kosztami, które można usunąć. Cybercab ma być prostym dwuosobowym pojazdem przeznaczonym do wykonywania ogromnej liczby stosunkowo krótkich przejazdów. Tesla już umożliwia zainteresowanym firmom zgłoszenie chęci zakupu Cybercaba do zastosowań flotowych, choć przejazdy są obecnie dostępne jedynie w ograniczonym obszarze Austin.
Tyle że usunięcie fizycznych kontrolek nie usuwa funkcji, które wcześniej wykonywały. Ktoś nadal musi mieć możliwość ruszenia samochodem podczas serwisu. Ktoś musi być w stanie zatrzymać go poza normalnym trybem autonomicznym. Służby ratunkowe mogą potrzebować odpowiedniego mechanizmu awaryjnego. Operator floty musi wiedzieć, co zrobić, gdy pojazd zablokuje się w miejscu, z którego sam nie potrafi wyjechać.
Wirtualny joystick pokazuje więc trochę zabawną prawdę o najbardziej futurystycznych konstrukcjach: interfejs można usunąć z widoku klienta, ale niekoniecznie można usunąć samą potrzebę sterowania.
A Cybercab naprawdę już wozi ludzi
Nie mówimy przy tym o prototypie stojącym za liną na targach. Tesla potwierdza, że przejazdy Cybercabem są już dostępne w ograniczonych częściach Austin. Firma równolegle prowadzi usługę Robotaxi opartą na Modelach Y w Austin, Dallas, Houston, Tampie i Miami, a Cybercab jest pierwszym pojazdem od początku zaprojektowanym specjalnie do tej sieci.
Według Reutersa w momencie uruchomienia usługi w Teksasie zarejestrowanych było 420 autonomicznych pojazdów Tesli, w tym 45 Cybercabów. To nadal niewielka skala w porównaniu z ambicjami Elona Muska i konkurencyjnymi flotami, ale znaczenie premiery jest większe niż sama liczba samochodów. Tesla po raz pierwszy zaczęła wykonywać płatne przejazdy pojazdem, który nie zakłada możliwości przejęcia prowadzenia przez osobę siedzącą wewnątrz.
Dlatego każdy detal konstrukcji Cybercaba jest dziś analizowany znacznie dokładniej niż w zwykłym nowym modelu. Tutaj źle działający interfejs nie oznacza tylko irytującego przycisku w systemie multimedialnym. Tesla próbuje udowodnić, że można zbudować pełnoprawny produkt transportowy, w którym człowiek całkowicie wypada z podstawowej pętli sterowania.
Wirtualny joystick jest właściwie rozsądnym rozwiązaniem. Jego przypadkowe pokazanie już trochę mniej
Sama obecność ukrytych kontroli manualnych nie jest dowodem na to, że Tesla nie wierzy we własną autonomię. Wręcz przeciwnie: podobnych narzędzi należy oczekiwać w każdym dojrzałym systemie robotycznym. Fabryczny robot również ma tryb serwisowy, mimo że podczas normalnej pracy nikt nie stoi obok i nie prowadzi jego ramienia joystickiem.
Znacznie bardziej zastanawiające jest to, że interfejs serwisowy najwyraźniej został przypadkowo wyświetlony pasażerom. The Verge opisuje nagrania, na których ekran pokazywał elementy ręcznego sterowania oraz podglądy z kamer, przy czym część obrazu miała być nieaktualna. Użytkownicy nie byli w stanie faktycznie przejąć sterowania, więc nie wygląda to na bezpośrednią lukę pozwalającą pasażerowi prowadzić samochód. Jest to raczej przykład niedopracowania interfejsu podczas bardzo wczesnego etapu wdrożenia.
W normalnym samochodzie przypadkowe wyświetlenie menu serwisowego byłoby ciekawostką dla forum marki.
W samochodzie bez kierownicy menu zawierające wirtualną kierownicę natychmiast staje się wiadomością.
Tesla sama wybrała sobie ten poziom zainteresowania.
Najtrudniejszą częścią autonomii może się okazać wszystko dookoła niej
Cybercab dobrze pokazuje, że doprowadzenie autonomicznego samochodu do masowej eksploatacji wymaga znacznie więcej niż nauczenia sieci neuronowej prowadzenia po drodze. Potrzebna jest infrastruktura serwisowa, procedury awaryjne, system zarządzania flotą, interfejs dla pasażera, zdalne wsparcie, regulacje i odpowiedź na dziesiątki sytuacji, które w klasycznym samochodzie rozwiązuje człowiek.
Tesla ma tutaj ambitną przewagę konstrukcyjną: zamiast adaptować zwykły samochód, może projektować cały system od zera wokół autonomii. Jednocześnie właśnie przez to musi sama rozwiązać problemy, które tradycyjna motoryzacja przez sto lat załatwiała prostym zdaniem: „kierowca sobie poradzi”.
Cybercab nie ma kierowcy.
Ma za to kamery, system autonomiczny, centralny ekran, operatorów floty, prawników rozmawiających z NHTSA i — jak właśnie się dowiedzieliśmy — ukryty joystick.
Przyszłość transportu rzeczywiście wygląda inaczej.
Tylko czasami, gdy nikt nie patrzy, nadal potrzebuje kogoś, kto kliknie „Forward”.
Anna Rajczak
